2021年12月底，亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)運(yùn)力受到嚴(yán)重限制，加上超出所有預(yù)期的旺季，將平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)推至創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)。由于需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供應(yīng)，對(duì)時(shí)間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn)，加劇了對(duì)有限運(yùn)力的競(jìng)爭(zhēng)。為了滿足客戶對(duì)航空貨運(yùn)的需求，全球貨代在亞洲的主要航線上采購(gòu)了數(shù)百架包機(jī)。隨著庫(kù)存水平開始增加，飆升的運(yùn)費(fèi)和需求在今年第一季度開始減弱，這種放緩一直持續(xù)到整個(gè)夏季。

全球經(jīng)濟(jì)放緩加劇和俄烏沖突繼續(xù)打壓航空貨運(yùn)市場(chǎng)，沒有跡象顯示第四季度出現(xiàn)傳統(tǒng)旺季。隨著需求下降，航空公司增加了東西向主要航線市場(chǎng)的運(yùn)力，使現(xiàn)貨價(jià)格從2021年12月的高點(diǎn)下降了近70%。波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)(BAFI)的數(shù)據(jù)顯示，盡管出現(xiàn)下滑，但11月底中國(guó)至北美的現(xiàn)貨平均價(jià)格仍為疫情前近三倍，中國(guó)至北歐的現(xiàn)貨價(jià)格是2019年底的兩倍多。

航空業(yè)行業(yè)組織國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)測(cè)2023年貨運(yùn)市場(chǎng)將面臨更大壓力。該協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)明年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元，但仍比2019年增加486億美元。

由于經(jīng)濟(jì)不確定性，貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。隨著客運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，腹艙運(yùn)力增加，預(yù)計(jì)收益將大幅回落。

IATA預(yù)計(jì)，貨運(yùn)收益將下降22.6%，主要發(fā)生在明年下半年，屆時(shí)抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。從收益下降的背景來看，2020年貨運(yùn)收益增長(zhǎng)了52.5%，2021年增長(zhǎng)了24.2%，2022年增長(zhǎng)了7.2%。即使是預(yù)期中的大幅下降，貨運(yùn)收益率也將高于疫情前水平。

展望未來，盡管航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力以增加客運(yùn)航班頻率的形式恢復(fù)，但未來一年，亞洲的長(zhǎng)途進(jìn)口貿(mào)易航線也不太可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。潛在的全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問題，將繼續(xù)削弱消費(fèi)者支出和貨運(yùn)需求。

地勤人員和空勤人員的勞動(dòng)力短缺是另一個(gè)日益嚴(yán)重的問題，該問題將一直持續(xù)到2023年，有可能使出發(fā)地和目的地樞紐的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)不堪重負(fù)，再次引發(fā)長(zhǎng)時(shí)間延誤的擔(dān)憂。盡管過去兩年，主要行業(yè)的運(yùn)力不足是航空貨運(yùn)供應(yīng)商的主要問題，但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。

由于主要市場(chǎng)的需求不太穩(wěn)定，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，航空公司向貨代提供的較長(zhǎng)的固定運(yùn)費(fèi)協(xié)議期限可能會(huì)繼續(xù)縮短，或者在某些貿(mào)易航線上完全取消。隨著機(jī)腹貨艙運(yùn)力重新涌入市場(chǎng)，對(duì)包機(jī)運(yùn)力的需求也將減弱，只有較大的全球貨代希望通過包機(jī)來控制其運(yùn)量。

航空貨運(yùn) 國(guó)際空運(yùn) 航空公司

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