跨境物流供應(yīng)鏈作為貿(mào)易運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，目前面臨怎樣的考驗？運(yùn)費(fèi)下降的原由是需求減少；中國出口下降不及市場預(yù)期；交貨期延遲，反映下降趨勢！

運(yùn)費(fèi)下降的原由是需求減少，集運(yùn)運(yùn)價不斷下跌,主要是由于通貨膨脹、終端去庫存等導(dǎo)致艙位需求減弱,當(dāng)前的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢令人堪憂，業(yè)內(nèi)分析師們對航運(yùn)公司的預(yù)期大幅下降。托運(yùn)人期待運(yùn)費(fèi)能調(diào)整到2019年的水平，航運(yùn)公司有望在今年年底就恢復(fù)到原先的正常狀態(tài)，并非是預(yù)測的2023年年中了。

由于疫情的復(fù)發(fā)、港口擁堵、社會經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題等因素，造成供應(yīng)鏈中斷情況，這種中斷的可能性將持續(xù)影響供應(yīng)鏈。

美西港口、鐵路罷工的可能性，導(dǎo)致集裝箱量轉(zhuǎn)移到美東，不過可以看出托運(yùn)人和船公司是能面對這種挑戰(zhàn)的。

中國出口下降不及市場預(yù)期，地緣政治環(huán)境等不確定因素所帶來的影響：我國對美國出口在近幾個月快速下降、連續(xù)兩個月負(fù)增長，對英國出口連續(xù)兩個月負(fù)增長，對歐盟出口在10月份轉(zhuǎn)為負(fù)增長。原因是西方發(fā)達(dá)國家過去兩年超多印鈔，造成百姓規(guī)模購買，國外賣家隨之囤積庫存。歐美近幾個月的加息，歐洲和美國都有經(jīng)濟(jì)衰退跡象，它們總需求下降是中國10月份對歐美出口大幅下滑的原由。原本中國的電子制造業(yè)，光伏產(chǎn)業(yè)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)訂單在逐漸往東南亞轉(zhuǎn)移。

船期延誤反映下行趨勢

今年5月以來，跨太平洋、跨大西洋和亞歐航線的船期延誤情況都有所緩解。隨著供應(yīng)鏈問題得到緩解，船期延誤情況和運(yùn)輸時間明顯減少。9月份承運(yùn)商船期延誤情況同比減少了40%以上，環(huán)比減少了10%以上。亞洲到美國的跨太平洋航線的貨物交貨期一直徘徊在42天左右，仍是疫情前所需時間的兩倍。9月份的貨物交貨期略高于8月份，平均增加至42.7天。

現(xiàn)在按理是出貨旺季，但是在高庫存下（7月份，美國零售庫存總額創(chuàng)下7316億美元的新紀(jì)錄）不可避免的削減運(yùn)力，以便供需保持一致。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局(CTS)的最新集裝箱運(yùn)輸量數(shù)據(jù)顯示，9月的提貨量為1350萬TEU，比8月下降了9.5%，比2021年9月年化下降8.5%。迄今為止，數(shù)量比去年下降了2.3%。

有數(shù)據(jù)表明，9月份跨太平洋航線的平均空白航行率為32%。10月份的平均空白航行率分別為33%。預(yù)計11月份跨太平洋航線為30%。到年底，運(yùn)價將回到疫情前的水平，由于零售商的庫存堆積，使得航運(yùn)公司取消的30%航次，這還是不足以扭轉(zhuǎn)運(yùn)價快速下降的局面。

美國卡車運(yùn)輸未來走向趨勢如何

2022年上半年，在通脹和利率一路走高而經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，國際地緣政治環(huán)境不確定性增強(qiáng)、更復(fù)雜, 步入2022年第四季度，北美半掛車市場還是繼續(xù)延續(xù)需求強(qiáng)勁態(tài)勢，雖然從2021 年的高收入行業(yè)直擊拐點成為高風(fēng)險，大家都在新一輪的行業(yè)洗牌與中轉(zhuǎn)過程里生存！托運(yùn)人也正在改變他們的貨運(yùn)戰(zhàn)略，探索新的服務(wù)，并利用新技術(shù)來抵消挑戰(zhàn)和尋找新的機(jī)會。機(jī)遇永遠(yuǎn)與挑戰(zhàn)并存！

在過去的幾年里，由于交通中斷、設(shè)備短缺和司機(jī)短缺等原因，貨物運(yùn)輸變得越來越不經(jīng)濟(jì)。

貨運(yùn)成本仍在繼續(xù)攀升，長途公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)都要面對燃油和特定服務(wù)收取額外費(fèi)用，有業(yè)內(nèi)專家表示附加費(fèi)用還將會增加。這將使得部分托運(yùn)公司希望將其分銷網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)移到更靠近最終客戶的地方，另有部分公司會利用更多的區(qū)域性和本地運(yùn)營商來協(xié)調(diào)配送。

卡車貨運(yùn)公司將面臨幾大趨勢：組合貨運(yùn)管理、司機(jī)資源短缺、工作中停留和滯留時間縮短、私人車隊不斷增長、卡車自動化駕駛。

組合貨運(yùn)管理，在疫情期間，隨著電子商務(wù)市場的迅猛發(fā)展，零擔(dān)（LTL）市場出現(xiàn)了“爆發(fā)勢態(tài)”。 各企業(yè)紛紛涌入卡車貨運(yùn)服務(wù)中，市場變化讓托運(yùn)人開始更多地使用“組合”貨運(yùn)管理方式，來應(yīng)對更有限的長期運(yùn)輸能力。

司機(jī)資源短缺，托運(yùn)人需要積極地與貨運(yùn)伙伴合作，找出解決問題的方法。工作時長是卡車司機(jī)缺口的主要因素，有美國供應(yīng)鏈分析師表示：“托運(yùn)人應(yīng)該改善取貨和送貨的條件，減少空英里數(shù)，為司機(jī)創(chuàng)造更好的條件。總有一天，托運(yùn)人和承運(yùn)人將不得不合作，更加認(rèn)真地對待這個問題。”

工作中停留和滯留時間縮短，托運(yùn)人和承運(yùn)人通過有效合作減少滯留時間，可以顯著提高工作效率、準(zhǔn)時率、司機(jī)滿意度和勞資薪酬，可以降低整體的運(yùn)費(fèi)成本。同時也能減少在碼頭或堆場的裝卸時間。麻省理工學(xué)院運(yùn)輸與物流中心的研究科學(xué)家大衛(wèi)·科雷爾（David Correll）在美國眾議院交通和基礎(chǔ)設(shè)施委員會作證時表示：“美國長途卡車司機(jī)的利用率“嚴(yán)重不足”，這一問題來自托運(yùn)人和接收者的調(diào)度做法。這種長期未充分利用的問題似乎不是因為司機(jī)自己做或不做，而是我們在安排和處理取貨和送貨預(yù)約方面的慣例造成的不幸后果。”

人們希望從雜貨到奢侈品的所有物品能在 1-2 天內(nèi)交付到家中，物流公司不得不迅速調(diào)整以適應(yīng)這種不斷變化的需求。在維持全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的同時，美國的物流企業(yè)將在本地配送中心和長途卡車的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)方面加大投入，以適應(yīng)市場需求變化。

私人車隊不斷增長，越來越多的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向使用自己的車隊運(yùn)送部分或全部貨物。根據(jù)ATA的數(shù)據(jù)，超過一半的美國運(yùn)營車輛是私營的。許多經(jīng)營私人車隊的托運(yùn)人可以快速擴(kuò)展自己的服務(wù)組合，以滿足不斷變化的客戶需求時。私人車隊在2021年增長了39%，美國卡車司機(jī)的收入中位數(shù)超過69,000美元，比上次調(diào)查增加了18%。超過90%的卡車運(yùn)輸車隊在2021年提高了薪酬，平均增幅達(dá)到10.9%。私人車隊的司機(jī)工資中位數(shù)為85,000美元。

卡車自動化駕駛

隨著軟件開發(fā)人員與汽車制造商的合作，今年3月，一輛自動駕駛的貨車在達(dá)拉斯和亞特蘭大之間運(yùn)送貨物花費(fèi)了5天多的時間。據(jù)《紐約時報》報道，這輛卡車晝夜不停地行駛，行駛了6300多英里，往返4次，運(yùn)送了8車貨物。預(yù)計，美國西南部的“高功率”貨運(yùn)車道將是自動駕駛前沿的早期開拓者。而美國其他地區(qū)可能還需要等待10年左右。客戶將來可以在不與人類互動的情況下接收貨物。這不僅會縮短交貨時間并節(jié)省燃油成本，而且還會通過減少門到門運(yùn)送物品的人力來降低成本。在不久的將來，使用機(jī)器人進(jìn)行大部分倉儲，卸載，裝載甚至交付的趨勢將會越來越明顯，例如，亞馬遜已經(jīng)購買了 Kiva 機(jī)器人以用于其業(yè)務(wù)。

機(jī)器之間相互通信，確定哪些物品庫存不足并且需要補(bǔ)充，管理者不需要發(fā)布任何指令和采取任何操作，生產(chǎn)線自己就知道需要補(bǔ)貨的物品或賣得不多的物品。未來，物聯(lián)網(wǎng)將使物流公司能夠更有效的整合其他技術(shù)（例如 RFID（射頻識別）或 AIDC（自動識別和日期捕獲））來服務(wù)于客戶，貨物訂購過多或訂購不足的日子將一去不復(fù)返。

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