經過4月中下旬運價反彈后，目前幾周連續小幅下跌。昨日最新德路里WCI指數微跌1%，歐線下滑4%，美東、美西和地中海基本與上周持平。亞歐和跨太平洋貿易航線上的集裝箱現貨價格似乎已跌至谷底。

而美線合約簽訂也接近尾聲，2023-2024年美西服務合同最低價格為1200美元/FEU，美東為2200美元/FEU，僅適用于承諾每年運輸超過10萬標準箱的大型零售商。中型零售商的運費在美西一般為1350-1500美元/FEU，美東比美西高約1000美元。

隨著本月美線船公司結束與NVOCC和BCO的海運服務合同談判，但需求依然疲軟，貨量低迷，未來運價或將仍處于低迷狀態。船公司還會調整運力、繼續調升GRI嗎？

日前，馬士基相繼宣布美線兩個航次停航。

5月17日，馬士基發布告客戶通知書稱，為了更好地應對需求波動，馬士基將取消TP2航線TBN/322N航次。貨物將由TP6 Maersk Ensenada 322N接收。

5月16日，馬士基發布通知稱，為了更好地應對需求波動，馬士基將取消TPX航線Maersk/321N航次。至洛杉磯的貨物將被轉移到TP2 MSC Melatilde 321N，至西雅圖的貨物將在隨后的TPX航次Maersk Chachai 322N上接收。

此前，2M聯盟宣布取消多個TP6和TP2航次。由于連續航次被取消，某些航線的航班集中取消導致服務暫停。比如，此前2M聯盟6條亞歐航線之一的AE1/Shogun環線永久停航。看來馬士基仍在不斷取消航次，努力實現供需匹配。

★ 近期停航跳港匯總 ★

根據德路里上周數據顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共674個預定航次中，在第20周到第24周的5周間取消了51個航次，取消率占3%。

在此期間，40%的停航發生在跨太平洋東行航線，30%發生在亞洲至北歐和地中海航線，30%發生在跨大西洋西行貿易航線。

在接下來的五周內，THE聯盟已宣布取消6個航次，其次是海洋聯盟和2M聯盟，分別取消3個航次。同期，非航運聯盟實施了8次停航。

預計未來五周東西貿易航線的空白航次取消率將降至3%，這是自疫情以來的最低水平。此外，德魯里昨日公布最新世界集裝箱指數本周繼續下跌趨勢，微跌1%至1719美元。由于承運人看似沒有通過停航來調整供需，這兩個因素都表明全球集運市場正在接近疫情前的市場狀況。然而，如果承運人在未來幾周內宣布更多的停航，這種情況可能會迅速改變。

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